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Vision Zero? ist Illusion

“零视觉”是幻觉

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【来源】: 瑞士工程科学院
【时间】: 2019-04-23
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Am 11. April 2019 diskutierten Expertinnen und Experten Sicherheits- und Risikoaspekte hochautomatisierter Fahrzeuge. Grundlage bildeten 15 Kurzreferate aus der Perspektive von akademischer Forschung, Industrie, Juristen und Behrden. Nach intensiven Diskussionen war sich die Runde einig: Vision Zero? – also unfallfreie Mobilitt – bleibt eine Illusion und autonome Fahrzeuge im Individualverkehr werden das Strassenbild nicht vor 2060 dominieren.

Gut 30 Fachpersonen aus der Schweiz, Deutschland und sterreich folgten der Einladung der SATW und nahmen am Workshop teil. Wolfgang Krger, SATW-Mitglied und emeritierter Professor am Risk Center der ETH Zürich, führte durch den Tag, der in vier Themenbl?cke gegliedert war. Die Aufmerksamkeit blieb bis zur letzten Minute hoch und die Diskussionen wurden beim anschliessenden Apéro intensiv weitergeführt.

Motivation und Erwartungen
Autonome Fahrzeuge sind in aller Mund und finden fast t?glich Erwhnung in Publikumsmedien. Doch was sind eigentlich die Treiber für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge? Ursprünglich gehen die Technologien und Visionen auf technische Spielereien von Forschenden zurück. Unterdessen geh?ren Projekte sozusagen zum ?guten Ton? in der Automobilindustrie und stellen ein wichtiges Differenzierungsmerkmal dar. Und auch branchenfremde Unternehmen wie die Google-Tochter Waymo haben die Spielwiese für sich entdeckt und sind an der Front aktiv. Sowohl bei den Herstellern als auch bei den Bürgerinnen und Bürgern besteht trotz Unf?llen in der nahen Vergangenheit die Hoffnung, dass der Individual- und ?ffentliche Verkehr mit autonomen Fahrzeugen sicherer wird. Die Bev?lkerung erwartet verbesserte Mobilit?tsm?glichkeiten für Gruppen ohne Fahrausweis wie Senioren und Kinder, aber auch einen Gewinn an Komfort und Zeit, da sich die Reisezeit in einem autonomen Fahrzeug ohne Fahrverpflichtung produktiv nutzen lsst.

Zwei Entwicklungsparadigmen pr?gen Europa und die USA
In Europa, speziell in Deutschland, herrscht die Denkweise vor, dass die Beh?rden festlegen, welche Anforderungen ein autonomes Fahrzeug in welchen Szenarien virtuell und auf Prüfst?nden erfüllen muss, bevor es auf der Strasse zugelassen wird. Die Identifizierung dieser Szenarien basiert auf der vorhandenen Datenbasis wie Unfallsstatistiken ohne autonome Fahrzeuge. Die USA setzen im Unterschied dazu auf Testfahrten und hohe Entscheidungsfreiheit bei den Herstellern mit nur wenig regulatorischen Vorgaben. Im Schadenfall haften dann die Hersteller, was schnell den Ruf und die Finanzen einer Firma ruinieren kann.

Simulation und Prüfstnde
Waymo fhrt in Arizona mit autonomen Fahrzeugen tausende von Meilen und sammelt wertvolle Erfahrung. Allerdings ist der Kontext immer ?hnlich und die Wetter- und Strassenbedingungen sind meist ideal. Diese Absicherung nur über gefahrene Meilen reicht nicht; es braucht Simulationen, Modelle und Standards zur Berücksichtigung von verschiedenen Szenarien. Dazu müssen allerdings zuerst die relevanten Szenarien identifiziert werden. Da es nicht mglich ist, alle mglichen Szenarien zu finden und zu testen, bleibt die Frage, wie ein autonomes Fahrzeug in einer unbekannten Situation reagiert. Was beim Menschen dank eines guten Einfühlungsverm?gens meist gut endet, kann bei einem autonomen System katastrophal ausgehen. Eine weitere M?glichkeit, um sicherheitsrelevante Aspekte zu überprüfen, sind physische Prüfst?nde, in denen ein Fahrzeug eingespannt? und verschiedenen Testszenarien unterworfen wird. Doch wie stimuliert man Sensoren ohne ein eigentliches Signal? Wie digitalisiert man die Verkehrsinfrastruktur, um den Horizont der Testfahrzeuge zu erweitern? Antworten auf diese Fragen gab es in einem spannenden Referat des Karlsruhers Institut für Technologie mit viel Bild- und Videomaterial.

Das Problem der Umgebungskomplexitt
Fahrzeuge bewegen sich in einer hoch komplexen Umgebung mit unzhligen unvorhersehbaren Situationen. Ist ein Mensch in der Lage, auf diese mit gesundem Menschenverstand angemessen zu reagieren, stellen sie autonome Fahrzeuge vor Probleme. Einerseits sollen die Technologien dank inter- und transdisziplin?rer Forschung zu smarten Systemen heranreifen; andererseits knnen Rahmenbedingungen, die neu für die Infrastruktur festgelegt werden, so ausgestaltet werden, dass sie die Komplexit?t vermindern und smart werden. Gewisse deutsche Stdte bewegen sich dank genialen Stadtplanern und engagierten Bürgermeistern genau in diese Richtung: Eine Gesamtmobilittslsung, ein Umfeld für moderne Mobilitt ist anzustreben. Die Wichtigkeit von Kleinprojekten wie diejenigen in Sion oder Marly, die gut begleitet sind und wenig Schaden anrichten knnen, wurde betont.

Eine Herausforderung für Versicherungen und das Recht
Fllt der Fahrer weg, wird auch die klassische Autoversicherung obsolet, sie ist vermutlich ein Auslaufmodell. Die Versicherungen brauchen Zugang zu Daten, um zu lernen und Korrelationen zu finden. So lassen sich neue Gesch?ftsfelder wie ?individual pricing erschliessen. Langfristig geht es eher um Risikomanagement und Schadenvermeidung als um die traditionelle Versicherungspolice.

Die Entwicklung autonomer Fahrzeuge stellt auch für die Rechtsprechung eine grosse Herausforderung dar, obwohl im Bereich der Haftpflicht keine gr?sseren ?nderungen notwendig sein werden. Allerdings hinkt das Recht immer hinter den disruptiven Technologien hinterher. Problematisch wird dies, wenn der Abstand zu gross wird. Um dies zu vermeiden, braucht es eine interdisziplin?re Zusammenarbeit zwischen Technikern und Juristen, und die Ausbildung im Bereich Recht sollte technikaffiner gestaltet werden, um den steigenden Ansprüchen Rechnung zu tragen.

Schlussfolgerungen
Momentan ist die autonome Mobilit?t eine Schnwettertechnologie, die nur bei trockenen Strassen, guter Sicht und normalen Lichtverh?ltnissen funktioniert. Es braucht Forschung, Simulations- und Testmodelle und eine Verminderung der Umgebungskomplexitt, um die Technologie zum Fliegen zu bringen. Eine Marktdurchdringung im Individualverkehr ist nicht vor 2060 zu erwarten. Auch wird die ?Vision Zero? – also die unfallfreie Mobilitt – eine Illusion bleiben; ein Restrisiko wird immer mitfahren. Es bleibt die Frage, wie gross das Restrisiko sein darf beziehungsweise um wie viel sicherer als der Mensch ein autonomes System sein muss. Vielleicht braucht es in Zukunft ja einen ?Führerschein? für das Auto. Was es sicher braucht, ist den offenen Dialog mit der Bev?lkerung.